STEVEN VERHAGEN: VNV MEER DAN EEN CLUBJE DAT CAO'S AFHANDELT

21/04/2017

Het onderstaande artikel verscheen op Luchtvaartnieuws.nl op 21 april 2017:

STEVEN VERHAGEN: VNV MEER DAN EEN CLUBJE DAT CAO'S AFHANDELT

Door: Niek Vernooij

BADHOEVEDORP - Steven Verhagen zwaaide vrijdag na vier jaar af als voorzitter van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV), de machtigste luchtvaartvakbond van Nederland. Daarmee komt voor hem een eind aan turbulente periode. Met Luchtvaartnieuws.nl blikt Verhagen terug en vooruit.

Van 2009 tot 2013 was de KLM-vlieger al vice-voorzitter van de Nederlandse pilotenbond. In december besloot hij zich herkiesbaar te stellen, maar dit voorjaar verloor Verhagen de verkiezing voor een nieuwe termijn van vice-voorzitter Arthur van den Hudding. Die trad vrijdag aan als de nieuwe voorzitter van de pilotenbond wordt.

Ben je teleurgesteld dat er nu een eind komt aan het voorzitterschap?
Verhagen: “Het is nooit leuk om te verliezen, maar ik accepteer het wel. Ik ga met opgeheven hoofd hier weg. Verkiezingen kan je winnen of verliezen. Mijn running mate en ik hebben na de eerste verkiezingsronde besloten om niet nog een verkiezingsronde aan te gaan omdat dat polariserend kan werken. Daar is de vereniging niet bij gebaat. Het verschil was met 49,2 procent van de stemmen voor ons en 50,8 voor onze tegenstanders. Daaruit is wel enige verdeeldheid in het korps te bespeuren. Ik hoop dat het nieuwe bestuur in staat is die verdeeldheid eruit te halen.”

Waar komt die verdeeldheid vandaan?
“Er is een verschil van visie op hoe het verder moet met de vereniging. Maar het heeft ook met personen te maken. Mijn team had het idee om het bestaande beleid van de VNV voort te zetten, met name met een blik naar buiten op de grote gevaren van buitenaf. Ik hoop dat het nieuwe bestuur dat ook blijft doen en niet teruggaat naar af, waarbij we het clubje zijn dat CAO’s afhandelt. De luchtvaartwereld is voor mij breder dan CAO’s en veiligheidszaken in Nederland. Er komen wereldwijd zaken op ons af die de werkgelegenheid bedreigen.”

Wat heeft de VNV onder jouw voorzitterschap bereikt?
“De VNV is op de kaart gezet in de afgelopen jaren. Het is een bekende luchtvaartclub geworden de op de deuren roffelt. Ook op politiek niveau hebben we ons in Den Haag en Brussel laten horen. We hebben onze vleugels in die zin uitgeslagen. Ik hoop dat die vlucht blijft voortduren, in het belang van onze leden en de luchtvaart in Nederland. De afgelopen jaren waren zeer turbulent. Wij zijn daarnaast een expertisecentrum voor vliegveiligheid geworden. We hebben op dat gebied zeer capabele mensen en daar zou de overheid meer gebruik van moeten maken.”

Wat waren voor jou de hoogtepunten?
“Kijkend naar de ontwikkelingen rond Air France-KLM is dat de zeer vooruitstrevende cao die we gesloten hebben. We zijn daarbij naar een productiviteitsverhoging gegaan die absoluut noodzakelijk is om te kunnen overleven in het aanstormende geweld.. Uniek is daarbij ook het aandeelhouderschap van de piloten met SPAAK: Stichting Piloten Aandelen Air France-KLM. Als aandeelhouder in Air France-KLM proberen we invloed uit te oefenen om te zorgen dat het voortbestaan van KLM als onderdeel van de groep gewaarborgd blijft. Op dit moment gaat het om 1,2 procent van de aandelen, en dat moet nog wel groeien. Ook de easyJet-CAO is zeer zeker een hoogtepunt. Die kwam moeilijk tot stand, waarbij er zelfs actie werd gevoerd. Maar uiteindelijk zijn we het toch eens geworden. De relatie met easyJet is zienderogen verbeterd.”

En wat was het dieptepunt?
“De vliegrampen zijn per definitie dieptepunten, waarbij de MH17 en Germanwings er bovenuit steken, met name door de reden van die rampen. En nog steeds kennen die rampen hun nasleep in het voorkomen van vergelijkbare rampen. Dat pad is hobbelig en lang. Op arbeidsvoorwaardelijk vlak het ontslag van de Martinair-vliegers. Dat was in een eerder stadium al het opzeggen van het Ringvaartakkoord (waarin werkgelegenheid, loonbehoud en pensioenrechten voor de Martinair-vliegers waren verzekerd, red.). Dat heeft tot gevolg gehad dat mensen het veld hebben moeten ruimen, wat een zwarte bladzijde is. Het leidde tot een soort afsplitsing binnen de vereniging, hoewel er toch nog veel Martinair-vliegers lid zijn gebleven. Een pleister op de wond is dat we net een nieuwe cao bij Martinair hebben afgesloten waardoor de werkgelegenheid voor de honderd overgebleven vliegers is gewaarborgd.”

De VNV zet zich ook sterk in tegen de groei van Golfcarriers. Moeten ze geweerd worden van Schiphol?
“Wij vragen niet om protectionisme, maar wel om maatregelen die zorgen voor eerlijke concurrentie. Europa wordt kapot gevlogen door carriers uit het Midden-Oosten, die miljarden aan staatsubsidies ontvangen. Dat gaat zijn repercussies hebben. Het is een verraderlijk proces waar niet iedereen zich rekenschap van geeft. Daar willen we verandering in brengen. Het gaat me niet alleen om die ene extra A380-vlucht naar Schiphol, maar ook de vluchten naar tal van andere Europese luchthavens met een enorme capaciteit. Die vormen een bedreiging voor Europese maatschappijen, zeker als je kijkt naar de honderden widebodies die nog in bestelling staan in het Midden-Oosten. Dat zal resulteren in capaciteitsdumping. Europa moet zich niet de kaas van het brood laten eten bij onderhandelingen over vliegrechten met Golfstaten.”

Bij Air France-KLM is sprake van strubbelingen in de onderlinge relatie. Hoe kijk jij daarnaar?
“Air France en KLM kunnen niet zonder elkaar. Bij de overname in 2004 stond KLM er slecht voor en zonder Air France zou KLM nooit zo groot hebben kunnen worden als ze nu zijn. Belangrijk is dat KLM als maatschappij blijft voortbestaan en ruimte krijgt om te groeien. KLM timmert hard aan de weg om te herstructureren, in Frankrijk ligt dat moeilijker. Het is jammer dat men daar veel staakt, zonde van het geld. Het is een andere cultuur, daar moet je respect voor hebben. Je moet niet de illusie hebben daar verandering in te kunnen brengen. Als Air France-KLM moeten we ervoor zorgen dat we de strijd niet binnen het bedrijf voeren, maar juist daarbuiten. Polarisatie moet de kop worden ingedrukt. Hoe het de komende jaren zal gaan is moeilijk te zeggen, maar KLM is op de goede weg. Maar tegelijkertijd moeten we reëel zijn: de schuldenberg is nog flink, de concurrentie is enorm en de olieprijs is laag. Er hoeft maar iets te gebeuren en je hebt weer een flinke tik te verwerken.”

Schiphol groeit intussen maar door. Hoe kijk je naar de ontwikkeling van de luchthaven?
“Het lijkt een soort wedloop om de meeste passagiers binnen te halen. Er is zelfs een Schengen-loods opgetuigd om de passagiersstromen aan te kunnen. Laten we heel verstandig omgaan het hele dure stukje infrastructuur dat Schiphol is. En laten we niet vergeten dat Mainport Schiphol alleen maar bestaat bij de gratie van het feit dat veel passagiers er alleen maar overstappen. Je gooit het kind met het badwater weg om jan en alleman binnen te halen. Een negende dagelijkse vlucht naar Barcelona van weer een of andere buitenlandse maatschappij voegt niets toe. Het gevolg is teveel passagiers bij te weinig capaciteit. Dat is ook funest voor KLM als netwerkmaatschappij en hoofdbewoner van de luchthaven. Schiphol moet zich niet blindstaren op passagiersaantallen en dividend, maar op gecontroleerde groei inzetten. Schiphol wil zich wellicht minder afhankelijk maken van KLM, maar als KLM omvalt implodeert Schiphol. Ik snap ook niet waarom topman Jos Nijhuis zegt dat het selectiviteitsbeleid multi-interpretabel is.”

Nu hij de voorzittershamer heeft overgedragen gaat Verhagen zich weer volledig richten op zijn werk als gezagvoerder op de Airbus A330 bij KLM. “Het voorzitterschap van de VNV is eigenlijk een uit de hand gelopen hobby. Maar het is wel een drukke functie; je bent constant bezig met het uitzetten van dingen en het oppakken van dossiers. Je bent er ook mee bezig op momenten dat je tijd voor jezelf zou willen hebben. Dat is een verschil met vliegen. Dat begint met de briefing voor vertrek en eindigt als je de koffer van de band haalt. Dan kun je je richten op andere dingen”, besluit hij.